今年2月末，蘋果公司突然宣布終止造車項目。

造車項目被認(rèn)為是蘋果有史以來最雄心勃勃的項目之一，自 2014 年初創(chuàng)以來，每年投入十億美元的研發(fā)資金。項目一朝終結(jié)，一個歷經(jīng)10年、投入超過100億美元、集結(jié)了2000余名技術(shù)精英的“造車夢”宣告破滅。

蘋果為何“斷腕棄車”？倘若結(jié)合供應(yīng)鏈體系重新審視這一重大戰(zhàn)略決策，或許會有更深層的答案。

蘋果公司放棄造車的真正原因在于其無法繞開中國的供應(yīng)鏈。中國的新能源車行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了“核聚變反應(yīng)”，擁有全球最完備的新能源車供應(yīng)鏈；而在當(dāng)前的國際政治經(jīng)濟格局下，蘋果公司使用中國的供應(yīng)鏈將面臨重重阻礙。

2024年2月末，堪稱巨無霸的蘋果公司被多家媒體曝出將停止自己的造車計劃。要知道，為了造車，蘋果公司已經(jīng)投入了10年的光陰和多達100億美元的資金。蘋果公司后來表示取消造車計劃后，部分人員將轉(zhuǎn)往熱門的人工智能（Artificial Intelligence，簡稱AI）領(lǐng)域。

雖然蘋果公司財大氣粗，但其造車計劃的機會成本（Opportunity Cost，指的是做出選擇時放棄另一選擇的代價，例如魚與熊掌不可兼得，魚和熊掌就互為機會成本）是很高的，現(xiàn)在放棄造車計劃殊為可惜。面對這樣的局面，蘋果公司肯定也是左思右想過后才做出這一痛苦決定的。現(xiàn)在的關(guān)鍵問題在于，蘋果公司為何要放棄其造車計劃？

放棄造車計劃的原因，蘋果公司并未對外界詳細(xì)闡明，而且即使它對外界說明，也不一定是真實想法。我們對這個決定背后原因的分析只能是根據(jù)大勢和邏輯逐步推演。

有一種廣為流傳的看法是蘋果公司之所以放棄造車計劃，是因為選擇了自動駕駛作為目標(biāo)。在經(jīng)過多年的探索之后，自動駕駛技術(shù)尚不夠成熟，道阻且長甚至是一個“大坑”。日后蘋果公司一再降低其造車計劃的目標(biāo)，但始終不得其法。

在這個關(guān)鍵時刻，AI領(lǐng)域獲得了突破性的發(fā)展，而蘋果公司在這方面出現(xiàn)了顯著的落后，因此不得不奮力追趕。在這種局面下，將資源從遙遙無期的造車轉(zhuǎn)移至興旺發(fā)達的AI領(lǐng)域就成為一個順理成章的事情。

筆者認(rèn)為，蘋果公司放棄造車計劃的確有這方面的原因，但不是主要原因。蘋果公司放棄造車的真正原因在于其無法繞開中國的供應(yīng)鏈，而在當(dāng)前的地緣政治格局下，使用中國的供應(yīng)鏈將面臨重重阻礙。為什么這么說？這就是筆者撰寫此文的目的，下面我們來慢慢展開相關(guān)的論述。

01

蘋果公司造車與地緣政治風(fēng)險

要談蘋果公司造車與中國供應(yīng)鏈之間的關(guān)系，我們首先要把它放在中美大格局下來看。改革開放以來，中國經(jīng)濟獲得了高速的發(fā)展，出口扮演了重要的角色。與很多發(fā)展中國家所采取的進口替代（Import Substitution）戰(zhàn)略不同，中國從一開始就積極融入全球生產(chǎn)鏈，并遵循自己的比較優(yōu)勢（Comparative Advantage）來發(fā)展自己的相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

這里要解釋一下，進口替代戰(zhàn)略指的是發(fā)展中國家采取關(guān)稅、配額和外匯管制等嚴(yán)格限制進口的措施，扶植和保護國內(nèi)有關(guān)工業(yè)部門發(fā)展的傾向。選擇那些進口需求大的產(chǎn)品作為民族工業(yè)發(fā)展的重點，力圖逐步以國內(nèi)生產(chǎn)來代替進口，從而帶動經(jīng)濟增長，實現(xiàn)工業(yè)化，糾正貿(mào)易逆差，平衡國際收支。

比較優(yōu)勢指的是當(dāng)一方，例如一個國家，進行一項生產(chǎn)時所付出的機會成本比另一方低，這一方就擁有了進行這項生產(chǎn)的比較優(yōu)勢。遵循比較優(yōu)勢的貿(mào)易行為在總體上對各方都是有利的，比較優(yōu)勢可以分為靜態(tài)比較優(yōu)勢和動態(tài)比較優(yōu)勢。

很明顯，進口替代戰(zhàn)略與遵循比較優(yōu)勢加入國際生產(chǎn)鏈的做法是矛盾的。無論是經(jīng)濟學(xué)的理論，還是眾多發(fā)展中國家的經(jīng)驗，都證明進口替代戰(zhàn)略是一種成本高昂的失敗戰(zhàn)略，而遵循比較優(yōu)勢加入國際生產(chǎn)鏈的做法才是發(fā)展經(jīng)濟的正途。

2005年，中國商務(wù)部曾表示：

“中國只有賣出8億件襯衫才能換回一架空客。”

當(dāng)時不少國人都認(rèn)為中國在國際生產(chǎn)鏈中干的是臟活累活，換取的報酬卻微乎其微，有點悲催的含義。但實際上從比較優(yōu)勢的角度來看，當(dāng)時中國的技術(shù)落后，生產(chǎn)襯衣就是中國的比較優(yōu)勢，拿襯衣去換飛機對中外都是有利的。

在過去很長一段時間內(nèi)，中國面臨的外部環(huán)境都是相對較為平穩(wěn)的，因此中國可以專心致志地發(fā)揮自己的比較優(yōu)勢，加入國際生產(chǎn)鏈中去獲取相應(yīng)的收益。但隨著中國經(jīng)濟的體量增大和技術(shù)的升級，外國，主要是發(fā)達國家，開始揮舞貿(mào)易保護主義的大棒來抵制中國制造，而新能源汽車就是其中被“重點關(guān)照”的領(lǐng)域。

在這樣的局面下，假如蘋果公司將新能源汽車的供應(yīng)鏈放在中國，無疑會將自身置于不斷發(fā)展的地緣政治風(fēng)險下。蘋果公司不傻，它是不會愿意置身險境的。

蘋果公司可以繞開中國供應(yīng)鏈嗎？

地緣政治風(fēng)險意味著蘋果公司的造車計劃不能靠近中國的新能源車供應(yīng)鏈，那么下一個問題就是假如繞開中國的相關(guān)供應(yīng)鏈，蘋果公司的造車計劃可行嗎？先說筆者的答案：不可行。

前文已述，比較優(yōu)勢分為靜態(tài)比較優(yōu)勢和動態(tài)比較優(yōu)勢。改革開放以來的中國經(jīng)濟成功且典型地詮釋了動態(tài)比較優(yōu)勢的形成過程。

在開放之初，中國的技術(shù)相對落后，對國際市場的了解也比較有限，因此中國選擇大力引入外資企業(yè)，從一些簡單的產(chǎn)品開始，發(fā)揮自身勞動力價格低廉的比較優(yōu)勢，積極參與國際競爭。

早期中國主要出口一些只需要簡單勞動技能的產(chǎn)品，例如紡織品和制衣。在這一過程中，中國企業(yè)逐漸掘得了第一桶金。更重要的是，中國企業(yè)獲得了發(fā)展研發(fā)和打造品牌的技能，中國制造開始分得利潤份額更大的部分。

當(dāng)前的局面是中國擁有全球最完備的新能源車供應(yīng)鏈，蘋果公司無法繞開這些供應(yīng)鏈去推進其造車計劃。

以新能源車所使用的動力電池為例，其在新能源車的總成本中大概占據(jù)三成到四成的比例。

根據(jù)最新統(tǒng)計，2023年全球動力電池裝機量排名前十的企業(yè)中有六家為中國企業(yè)，合計占總市場份額的63.5%，上年同期這個數(shù)字為59.6%。其中排名第一和第二的寧德時代和比亞迪的占比分別高達36.8%和15.8%。

這樣的優(yōu)勢更多來自于對動力電池上游的掌控，以鋰電池為例，盡管中國的鋰礦資源量在全球僅排在第四位，但通過投資等方式，中國的鋰礦巨頭們早已實現(xiàn)了全球布局；同樣在生產(chǎn)鋰離子電池中必不可少的電解液、正極材料、鋰電池隔膜領(lǐng)域，中國也處于“遙遙領(lǐng)先”的位置。這造就了中國對于供應(yīng)鏈強大的控制力。

同樣，在電機、電控領(lǐng)域，中國的供應(yīng)鏈也有強大的競爭力，而對于芯片制造和智能駕駛等并非中國傳統(tǒng)優(yōu)勢的項目，經(jīng)過多年的發(fā)展，中國也取得了長足的進步。

試問，在如此完整且強大的供應(yīng)鏈之下，蘋果公司要拋開這樣的供應(yīng)鏈去推進自己的造車計劃，要么是不可能，要么是成本高沒有競爭力。這樣的局面是蘋果公司無法接受的。

中國制造的核聚變

蘋果公司現(xiàn)在面臨的局面是繞不開中國的新能源車供應(yīng)鏈，但使用中國的供應(yīng)鏈又面臨越來越大的風(fēng)險。對蘋果公司來說，它的選擇并不多。

要么直面地緣政治風(fēng)險，使用中國的供應(yīng)鏈，復(fù)制蘋果手機的模式，將自己定位為一個輕資產(chǎn)運營公司；

要么干脆放棄造車計劃，丟掉這個燙手的山芋。很明顯，蘋果公司選擇了后一種思路。

有點可惜，而且付出了巨大的機會成本，但好在及時止損。值得注意的是，蘋果公司放棄造車計劃的消息得到了其大部分投資者的贊同，看來大家都不傻，沒有為倒掉的牛奶哭泣。

就在蘋果公司放棄造車計劃的同時，中國的新能源汽車爭奪戰(zhàn)又殺進了一個新的強有力的競爭者——小米公司。小米公司是一家優(yōu)秀的手機制造公司，三年前其創(chuàng)始人雷軍宣布進軍新能源汽車業(yè)。

小米公司僅僅花費了三年時間和100億元人民幣就造出了其第一代新能源汽車——小米SU7。從目前的情況來看，這款汽車已經(jīng)獲得了市場的熱烈反響。當(dāng)然，接下來小米SU7將面臨嚴(yán)苛的市場考驗，其不能出現(xiàn)大的閃失，尤其在安全問題上。

然而無論如何，小米SU7都顯示了中國制造新能源汽車的巨大優(yōu)勢。小米在SU7身上的研發(fā)和制造成本遠低于蘋果公司。實際上，蘋果公司花了那么多的時間、金錢和精力，最后卻連一輛概念車都沒有制造出來，兩者并不具備可比性。

假如我們剖析小米SU7，就會發(fā)現(xiàn)中國的新能源汽車是建立在國內(nèi)堅實而完整的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上的。這方面主要有兩個體現(xiàn)，

一是供應(yīng)鏈的完整和高質(zhì)量。

以長三角為例，一家新能源整車廠可在4小時車程內(nèi)解決許多所需配套零部件的供應(yīng)問題：上海提供芯片、軟件；向西約200公里的江蘇常州，提供動力電池；向南200多公里的浙江寧波，提供車身一體化壓鑄機……

像這樣大大小小的產(chǎn)業(yè)集群中國還有很多，它們的存在減少了運輸成本，加快了生產(chǎn)的流轉(zhuǎn)速度，使得供應(yīng)鏈的流通變得更為“絲滑”。

二是人才，這是更重要的方面。

中國新能源車企目前已經(jīng)積累了大量的人才，而且該領(lǐng)域還在源源不斷地流入新鮮血液。以比亞迪的2023年校招為例，其招聘人數(shù)達到31800名，其中碩士、博士占比61.3%，約80.8%的人員將投入研發(fā)部門，而其研發(fā)領(lǐng)域的工程師總數(shù)已超過了9萬人。又如小米汽車從2021年7月28日開始為其自動駕駛部門招聘，不到一個月的時間就收到了超過2萬份簡歷，最終錄用的僅300余人，幾乎是百里挑一。

這些高端人才切入了新能源汽車供應(yīng)鏈的各個重要環(huán)節(jié)，極大提升了中國新能源汽車供應(yīng)鏈的技術(shù)含量，為中國新能源汽車的“彎道超車”奠定了堅實的人才基礎(chǔ)。

筆者最近拜訪了中國的一家大型光伏企業(yè)。該企業(yè)之前是做魚飼料的，后來轉(zhuǎn)型成為光伏企業(yè)，而且現(xiàn)在做得相當(dāng)不錯。筆者十分納悶這家企業(yè)是如何實現(xiàn)跨度如此之大的公司轉(zhuǎn)型的。對方告訴筆者，魚飼料和光伏都是制造業(yè)，制造業(yè)是有共通性的，因此轉(zhuǎn)型對他們來說并不困難。筆者聽后非常感慨，當(dāng)我們?yōu)橹袊?jīng)濟發(fā)出種種擔(dān)憂時，中國企業(yè)卻在大規(guī)模的變革之中，而其競爭力也在這種變革中不斷加強。看到這樣的企業(yè)，我們又如何能不為中國經(jīng)濟的長遠未來感到樂觀呢？

在此，筆者想起來了核聚變（Nuclear fusion）這一物理現(xiàn)象。核聚變指的是在高溫高壓的環(huán)境中，較輕的原子核聚合成較重原子核的現(xiàn)象，在此過程中會伴隨有大量的能量溢出。

以此類比，我們可以看到中國的新能源車行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了核聚變反應(yīng)。大量公司激烈競爭，大量的人才涌現(xiàn)，一條發(fā)達且完整的供應(yīng)鏈呈現(xiàn)在世人面前。

實際上，筆者認(rèn)為除了一些高精尖的行業(yè)和產(chǎn)品外，中國制造在整體上也已經(jīng)實現(xiàn)了自身的核聚變反應(yīng)，這是全球任何一個其他國家都不具備的優(yōu)勢。這里要強調(diào)一句，政府補貼等政策在早期可能會對制造業(yè)的發(fā)展起一定的促進作用，但中國制造能有今天的成就，主要還是企業(yè)，尤其是民營企業(yè)，努力奮戰(zhàn)的結(jié)果。

核聚變，新能源車如此，中國制造也是如此，對于下一步的發(fā)展，我們將拭目以待