在最近的車圈中，供應鏈方面的問題無疑是大家所關注的焦點之一。前一段時間，網上所曝光的一封比亞迪發送供應商的議價信，被網友們炒作成供應商被壓榨的苦情戲碼，沒成想壓價風波未平，如今又冒出了所謂的拖款風波，不得不說汽車供應鏈今年的大戲還真是比往年多。

 

比亞迪要求供應商降價10%的事情想必大家已經有所了解，對于此事我們前段時間也做了相關分析，感興趣的朋友可以往前翻翻，這里就不做過多介紹了。而正當我們還在關注上一事件時，特斯拉的陶琳又將大眾的目光聚焦到了供應商還款周期上，這本來是兩件風馬牛不相及的事情，如今卻緊密聯系在了一起。今天就讓我們來嘮嘮這回事兒。

近日，特斯拉副總裁陶琳在社交媒體上發文表示，特斯拉對供應商的賬期已縮短至90天左右，并且附帶了一張行業內其他4家車企的賬單數據，暗示某些車企拖欠貨款超100天，甚至有的拖欠天數達到了近300天，是特斯拉的三倍以上。除此之外，陶琳在文中還一再強調：與共用伙伴同生共贏，通過技術改革來增效降本，企業才能走得更遠。這樣的表態，顯然是沖著比亞迪來的。

 

根據相關機構數據統計，我國各車企之間的應付賬款周轉天數有著較大差異，其中在今年第三季度，小鵬，海馬，零跑的應付賬款周轉天數分別為274天，205.8天和198.3天，而長安，長城和小米今年三季度的應付賬款周轉天數則分別為97.7天，90.3天和89.8天。我們有理由懷疑陶琳所曬出的那張圖片中，拖欠天數達到近300天的車企是小鵬。

 

其實特斯拉并不是第一個嘲諷中國汽車廠商拖欠供應鏈賬款的企業，而這也一直是合資車企們嘲諷自主車企的一個重要槽點。對于成熟的跨國車企來說，一般可以將汽車供應鏈支付周期控制在30~120天左右，其中大眾，通用等歐美車企在中國及全球的賬期可以縮短至60~90天左右，而寶馬等豪華車企則能賬期縮短至30~45天左右。之所以如此，還是因為跨國車企們財大氣粗，其所能獲得的利潤對比自主車企可謂是遙遙領先，就以特斯拉舉例，該品牌24年第三季度的利潤是比亞迪的三倍以上。

個人認為，無論是之前的壓價事件，還是如今的拖款事件，實則都是汽車行業極度內卷的一個縮影。根據我國乘聯會所公布的公開數據顯示，今年前三季度我國汽車行業的平均利率只有4.6%，最低的一月跌至3.4%。作為參考，2020年汽車行業利潤率為6.1%，21年時為6.1%，22年時為5.7%，23年時則為5.0%。從以上數據可以明顯看出國內汽車行業的利潤率，近幾年來一直呈現出逐年下降的趨勢，并且連續創造新低。

車企們都被壓的喘不過氣，自然要將部分壓力轉移到供應鏈方面。事實上，賬期在每個行業都普遍存在，這是可替代性和溢價能力的一種經濟化體現。如果單純硬性規定不允許長期賬期存在，那么必然會在產品的單價上有所體現。在內卷加劇，價格戰如火如荼的當下，這顯然是不現實的。

 

一面是被要求降價，一面是付款周期延長，汽車零部件供應商已然成為了新能源汽車產業大踏步向前的墊腳石。今年以來，博世，大陸，法雷奧，采埃孚等供應商巨頭紛紛傳出了裁員的新聞，頭部供應商的生存環境都惡劣至此，那些中小供應商企業的日子必然是更不好過，零利潤甚至是虧本倒閉已是屢見不鮮。對于我們廣大汽車消費者而言，這顯然不是一個好信號，正如長城汽車董事長魏建軍所言：超出常規的降本，逼的一些廠商偷工減料，甚至造假，一旦引發質量危機，最終還是由消費者買單。

車叔總結

總的來說，曠日持久的價格戰已經讓整個汽車行業變得疲憊不堪，諸多新興車企迅猛崛起又快速隕落，如今整個行業的寒風已經刮至供應商領域。而根據比亞迪、上汽及特斯拉等方面的動向來看，又一波價格戰已是風雨欲來，這勢必會導致供應商生態的進一步惡化。個人認為，中國作為全球汽車產業發展最快的市場，也應當是最領先的市場，大家不應該只靠卷價格走量賣車，還是要將主要的精力放在提升技術方面。如果任由車企與供應商繼續卷下去，勢必會導致行業資源被集中到幾家頭部的企業，到時風險也會被集中，而當大廈傾倒的那一刻，一定會拖垮整個產業鏈上的一大批企業！